Părintele Francisc Doboș: Papa Francisc, un papă care a coborât în mijlocul oamenilor
Publicat acum 51 minute
Pe 31 martie 1995, puţin după 9 dimineţa ora locală, s-a înregistrat cea mai mare catastrofă aviatică din România. O aeronavă Airbus de tip A310-324, operată de Tarom care zbura pe ruta Bucureşti-Bruxelles, s-a prăbuşit în apropierea Aeroportului Internaţional Otopeni, pe un câmp din raza localităţii Baloteşti, judeţul Ilfov, după aproximativ două minute de la decolare, aminteşte Agerpres.
La bord se aflau 60 de persoane. Dintre acestea, 11 au fost membri ai echipajului, toţi români, şi 49 au fost pasageri. Dintre pasageri, 32 erau belgieni (printre care consulul Ambasadei Belgiei la Bucureşti), 9 români, 3 cetăţeni ai SUA, doi spanioli, un francez, un olandez şi un thailandez. Nimeni nu a supravieţuit.
Comandantul zborului a fost Liviu Bătănoiu, în vârstă de 48 de ani, absolvent al Şcolii Militare de Aviaţie Aurel Vlaicu, promoţia 1969. În total, Liviu Bătănoiu avea la activ 14.312 ore de zbor, dintre care 1.735 de ore la bordul unei aeronave Airbus A310. Făcuse ultimul antrenament în simulator pe acest model de avion în 12 noiembrie 1994, la Zurich, în Elveţia. Copilot a fost Ionel Stoi, în vârstă de 51 de ani. Îşi efectuase pregătirea la aceeaşi şcoală de aviaţie, absolvită în 1968. Experienţa sa de zbor cuprindea 8.988 de ore, dintre care 650 la bordul unui aparat Airbus A310. Făcuse ultimul antrenament în simulator pe acest model de avion în 21 septembrie 1994, la Zurich, Elveţia. Până la 31 martie 1995, niciunul dintre cei doi nu fusese diagnosticat cu o problemă de sănătate care ar fi putut să le ridice dificultăţi în îndeplinirea sarcinilor de serviciu.
› Vezi galeria foto ‹
Avionul Airbus 310, alături de alte două aparate de acelaşi tip, intrase în dotarea companiei aeriene Tarom în urma contractului încheiat la Toulouse, la 19 iulie 1990, cu concernul internaţional Airbus Industries. Primul avion Airbus A310 fusese botezat "Transilvania" şi a sosit în ţară la 19 decembrie 1992, zburând pentru prima oară pe 23 ianuarie 1993. Celelalte două aeronave, denumite "Moldova", respectiv "Muntenia", au sosit în primul trimestru al anului 1993. Cele trei avioane "long-range" erau destinate înlocuirii vechilor aeronave tip IL-62 ale flotei Tarom.
În catastrofă a fost implicat avionul "Muntenia". Primul său zbor data din 1987, iar ultima evaluare tehnică fusese efectuată la 13 aprilie 1994. Până la momentul catastrofei, avionul, propulsat de două motoare Pratt & Whitney, însumase 31.092 de ore în aer. Condiţiile meteorologice din dimineaţa de 31 martie 1995 au fost nefireşti de grele pentru o zi de primăvară: ninsoare abundentă şi ceaţă densă, ambele cu impact major asupra vizibilităţii, la care s-a adăugat vântul puternic.
La ora 9 fix, echipajul a primit aprobarea de decolare. După şase minute de întârziere, mai exact la 09:06 ora locală, avionul a început procedurile ridicării de la sol, pe pista 08R a Aeroportului Internaţional Otopeni. La 09:07, avionul s-a aflat la 1.396 metri altitudine şi a retras flapsurile, volete situate în partea dinapoi a planurilor unui avion pentru a-i mări portanţa.
Aeronava a ajuns în dreptul comunei Baloteşti şi a virat spre Ploieşti. Motorul stâng, din interiorul virajului, a început să dezvolte o asimetrie, şi-a redus capacitatea, provocând creşterea tracţiunii motorului drept şi devierea de la traiectul de zbor. La momentul 09:08:18, asimetria de tracţiune a ajuns la valoarea maximă şi aeronava s-a înclinat puternic spre stânga. La ora 09:08:34, avionul a lovit pământul, într-un unghi de picaj de 80 de grade, cu o viteză de 324 de noduri (puţin peste 600 kilometri pe oră). S-a prăbuşit aproape vertical, la o distanţă de câteva sute de metri de gara Baloteşti şi la mai puţin de 3 kilometri de Aeroportul Otopeni. La locul impactului s-a format un crater de şase metri adâncime. Totul s-a întâmplat în doar câteva secunde.
Turnul de control aerian din Bucureşti a încercat să contacteze zborul RO 371, fără succes, apoi a solicitat unei alte aeronave ce zbura în apropiere să contacteze echipajul zborului 371. După confirmarea pierderii legăturii, Turnul de control Bucureşti a emis un cod DETRESFA, prin care se indică o fază de pericol.
Din comisia de anchetă, abilitată să cerceteze cauzele catastrofei, au făcut parte reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor, organe ale Procuraturii, Ministerului de Interne, Institutului Medico-Legal, specialişti belgieni şi reprezentanţi ai producătorilor avionului din Franţa. Investigaţia a fost coordonată de Sorin Stoicescu, la momentul respectiv Inspector de stat şef pentru Aviaţia Civilă din România, în cadrul Ministerului Transporturilor. O echipă de investigatori ai FBI, conduşi de agentul David Beisner, au desfăşurat propria anchetă, pentru a analiza posibilitatea unui eventual atac terorist cu bombă, ipoteză respinsă ulterior.
Prima relatare de la faţa locului emisă de Agenţia Naţională de Presă Agerpres (atunci denumită Rompres) înfăţişează o imagine infernală.
"În momentul decolării, nimeni nu bănuia că la foarte puţin timp se va produce cea mai mare catastrofă a aviaţiei civile româneşti de după 1989. Avionul de tip Airbus 310-324 s-a prăbuşit în câmp deschis, în apropierea Gării CFR Baloteşti, la aproximativ 1 km de aceasta. Puteau fi văzute bucăţi de avion împrăştiate pe o rază de aproximativ 1 km, pulverizate în urma impactului cu solul. Corpul principal al aeronavei fumega la o distanţă de 600 m de calea ferată. Chiar lângă şină, se afla un fragment metalic pe care se putea citi inscripţia cu litere albastre A 310. Alături, pe o grămadă metalică, se vedea una din roţile aparatului, singura rămasă întreagă. În urma impactului nu au existat supravieţuitori. Şocantă este imaginea corpurilor sfârtecate de suflul exploziei şi proiectate la diferite distanţe. (...) Echipaje de pompieri acţionau în zona sinistrului încercând să stingă focarele de incendiu. Imaginilor cu ambulanţele sosite deja la locul accidentului urma să li se alăture multe altele văzute de reporter la întoarcerea spre redacţie", aminteşte agenţia.
Imediat după tragicul eveniment, Ministerul Sănătăţii a deplasat la faţa locului 23 de echipaje, 14 medici, 9 asistente medicale şi 5 autosanitare. Pompierii s-au luptat cu flăcările o oră şi jumătate, căci, având în vedere că zborul nu durase nici două minute, rezervoarele aeronavei erau pline cu kerosen. Mai mult de 200 de jandarmi au izolat zona.
A doua zi, în jurul orei 14, au fost descoperite cele două cutii negre şi înregistratorul de voce ale avionului.
Raportul final privind accidentul aviatic a fost făcut public la 31 martie 2014, de către Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile. În document se precizează că acesta nu stabileşte vinovaţi, ci doar cauzele tragediei, conform aias.gov.ro. Potrivit raportului, factorii care au condus la producerea accidentului au fost în număr de trei: tracţiunea asimetrică a motoarelor, posibila incapacitate a pilotului comandant şi faptul că nu au fost luate de către copilot "suficiente măsuri corective de a acoperi consecinţele primilor factori".
La aproximativ un an după tragedie, Airbus a emis două Buletine de Service către operatori prin care i-a instruit cum să repare problema care cauza tracţiunea asimetrică a motoarelor. Aceste remedieri au devenit obligatorii şi nu au mai fost raportate asimetrii de propulsie la Airbus A310.
Catastrofa aeriană din 31 martie 1995 a fost subiectul episodului şase din sezonul cu numărul 19 al serialului "Air Crash Investigation" ("Dezastre în aer"), difuzat de canalul National Geographic la 24 ianuarie 2019, arată nationalgeographic.com.au. În 1996, în apropierea locului tragediei, a fost ridicat un monument în memoria victimelor, ale căror nume sunt inscripţionate cu negru în marmură gri.